新能源推廣面臨地主保護難題短期難堪大任

　　雖然從2010年起，新能源車(純電動車和插電式混合動力車)已在全國25個城市試運營，并在其中6個城市進行私人購買試點，但新能源車仍逃避不了銷量低迷的尷尬境地。

　　據悉，三年試點期間，25個城市共有1.6萬輛投入使用，與2009年《汽車產業振興規劃》確定的，三年內形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新型汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量5%左右的目標相距甚遠。

　　而上述數據與中國汽車工業協會(下稱“中汽協”)近兩年統計數據基本一致，即2011年全國銷售新能源汽車僅為8159輛，其中:純電動汽車5579輛、混合動力2580輛。今年上半年汽車整車企業銷售新能源汽車3525輛，其中：純電動汽車3444輛、插電式混合動力汽車81輛。

　　國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛對《證券日報》記者表示，私人購買不積極是目標難實現的主要因素，政府如不盡早出臺刺激細則，《節能與新能源規劃(2012-2020)》(下稱“規劃”)中的50萬輛目標也很難實現。

　　私人不買電動車賬

　　上海，私人購買純電動車6個試點城市之一，但截止到目前，該地區純電動汽車私人購買量僅為40輛左右。此外，在上海電動汽車示范區內建成充電樁93個，而2011年設定的目標為銷售近千輛，建成充電樁700多個，實際與目標大相徑庭。

　　不僅只有上海，同樣試點一年以上的深圳、長春、杭州等城市也出現了同樣的尷尬。如長春私人新能源汽車保有量為零，不得不用接送工人上下班班車來充數，即便是在發展新能源汽車最熱心的深圳，大部分新能源汽車也是被政府買走。

　　目前國家對私人購買純電動車或插電式混合動力車分別給予每輛最高6萬元及5萬元的補貼，而如北京、上海等地私人購買純電動車每輛將最高獲得12萬元的補貼，即便這樣的補貼力度，新能源車在私人領域還是難得一“嫁”。

　　“基礎設施及純電動車本身的技術安全水平阻礙了其在私人市場中的應用。”有專家表示，調查顯示，現行電動車廠商提供的產品僅能滿足2%~4%消費者預期。

　　但《規劃》目標提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

　　按照這一目標測算，年均純電動和插電混合汽車銷量需超過12萬輛，而目前距2015年的時間卻只有兩年多時間。

　　王秉剛指出，依據目前純電動車應用結構上看，達到這一目標很難，因為在目前試點城市應用的1.6萬輛中，出租與公交占據絕大部分，“如果不改變這樣的結構，實現2015年的目標絕對是空談。”

　　地方保護需破題

　　無論是私人購買領域，還是出租、公交等公共交通領域，新能源車推廣還面臨著地主保護的難題。

　　記者了解到，在外資品牌的純電動車試點中，日產的聆風分別在武漢、廣州擁有20輛及15輛出租示范車，而未來在大連也將投入千輛啟辰(東風日產自主品牌)電動車;沃爾沃則在上海嘉定區投入運營15輛C30純電動車。

　　這種示范運營有一共同特點，即該企業不是在當地擁有生產性投資，就是在當地注冊，當地納稅，而本土品牌更是如此。

　　“的確在私人購買車型的引入，出租、公交車型的招標，政府會有一定的選擇性，尤其是在當地政府有生產性投資的企業，機會會更多些。”一城市發改委有關人士對坦言。

　　中投顧問高級研究員李勝茂指出，國內新能源汽車行業急需拆除地方保護主義的籬笆，實現新能源汽車與傳統燃油汽車一樣的在各地自由銷售。由于當前國內新能源汽車的推廣運用工作還需要政府部門給予高額的補貼，所以一些地方政府對于拿當地的財政資金補貼其他地區車企的做法存在抵觸情緒，新能源汽車推廣運用領域內的地方保護主義的傾向就此產生。

　　而這一點在“十城千輛”計劃中更為明顯。據了解，2009年，我國正式啟動了“十城千輛”工程，僅當年，中央財政對公交系統新能源汽車的補貼額就達10億元。

　　不僅如此，加入該計劃的城市可以獲得很多好處，其一，一輛車有近50萬元的國家補貼，1000輛就是5個億;其二，對不少地方政府而言，“十城千輛”作為新能源項目對提升地區形象大有益處。

　　正是基于此，好不容易加入計劃的地方城市也就不會輕易把爭到的利益分散出去。據知情人士透露，“一些城市會特別關注本地企業，比如在湖南，雖然采購經過了招標過程，但有關方明確表示長沙市前200輛純電動客車除了用比亞迪的車之外，其他車企暫不考慮。”

　　針對地方保護，中國汽車工程學會副秘書長張進華向記者透露，為了減少新能源汽車示范中的地方保護主義，四部委正考慮選取一些技術相對成熟的產品，加大推廣力度，所有參與示范的城市與地區都必須采購一定比例的“重點推廣產品”，限車型但不限制采購數量。

　　開啟產業鏈整合

　　新能源車市場推廣并不如預期，雖然有政府政策不到位及基礎設施不足等問題，但產品本身的技術問題也影響其市場化，尤其是私人市場化的關鍵原因。

　　“如電池安全、材料等關鍵技術環節是目前困擾著世界的難題，而我國更是在此方面的研發與應用落后于國外。”國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛對記者坦言。

　　據了解，目前世界上電動汽車采用的電池，始終無法解決比能量低、續駛里程短兩大缺陷。這兩個問題的存在無法使消費者從應用的角度購買電動車，電動汽車也就只能停留在概念車的階段。

　　在去年底四部委(科技部、發改委、財政部、工信部)組織的調查中發現，很多地方雖然購置電動大巴，但由于電池的續駛里程不足及充電難等問題，目前只能是個廢物。

　　王秉剛認為，這是一個產業鏈的問題，不是單一整車企業就可解決的，而目前我國正在以整車企業為核心，整合這條產業鏈。

　　首先以奇瑞汽車及華晨汽車為代表的還是采取傳統采購方式，而且都是與中國比克電池公司(下稱“比克”)合作。其中奇瑞瑞麟M1電動車早在 2010年11月5日，就采用了比克提供的車載高功率鋰電池，今年又與比克簽訂新合同，為奇瑞供應1000組用于電動汽車瑞麟M1的高功率鋰電池。

　　其次是合資模式，如上汽集團與A123系統公司在今年宣布，在雙方2009年成立的ATBS公司(上海捷新動力電池系統有限公司)基礎上，擴大雙方的鋰離子電池伙伴關系。按照此次新的框架協議，A123和上汽集團將開展可行性研究，來共同開發在中國建立電池生產設施，此舉將降低合資公司的成本。

　　此外，運用合資模式的還有長城汽車、北汽集團、長安汽車等主流自主汽車企業。

　　最后是獨立開發模式，其中比亞迪自不必多說，而吉利汽車繼去年以董事長李書福個人名義斥資2億元認購了一家準備在香港上市的澳大利亞鋰礦公司銀河資源后，今年擁有吉利資本背景的山東衡遠新能源公司鋰離子電池項目也正式投產;而力帆汽車股份也在近日公告稱，擬投資6.7億元，籌建蓄電池、鋰電池生產車間及相關設備，并組建新能源研究院。

　　業內人士表示，這種以單一整車企業為核心的產業鏈整合，在國外早已開始，而以資本為紐帶的整合模式，在未來更具凝聚力和協調性。