高鐵軌道技術創新團隊創新是核心重基礎前沿研究

　　曾經，外國友人訪華，除了會晤，還要登長城、看故宮，而今又多了一個保留項目，即體驗中國高鐵；近期，我國國家領導人在出訪會談中多次提及、并向國外“推銷”中國高鐵。日行千里的中國高鐵已然成為一張有分量的外交名片。它是人們日常出行的重要選擇，是重塑時空距離的助推器，也是拉動區域經濟騰飛的翅膀。

　　列車要想跑得快，車好，路也要好，很難想象一輛高級轎車如何在一條鄉間土路上馳騁。那么，什么是好路呢？對于高速鐵路而言，軌道平順可靠、路基堅實穩固、橋梁穩定耐久，是列車安全運行、旅客乘坐舒適的必備條件。縱觀中國高鐵軌道技術的發展歷程，從引進吸收到自主研發，創新的步伐從未停止。近日，我們走進中國鐵道科學研究院，走近入選“創新人才推進計劃”重點領域創新團隊之一的“高速鐵路軌道技術創新團隊”。

“開放是靈魂”

　　這個團隊的創建可謂生逢其時，正如團隊負責人、高速鐵路軌道技術國家重點實驗室主任葉陽升所說，“高鐵建設是一個龐大的系統工程，涉及到鐵路各個技術領域，只有各專業協同發展才能取得新的突破”。

　　2008年，根據國家高鐵建設的需要，中國鐵道科學研究院整合院內軌道、路基、橋梁、隧道和工程材料等方向的專業人才成立了高速鐵路軌道技術國家重點實驗室。這支以高速鐵路軌道技術研究為重點的團隊應運而生。

　　接受采訪的當天，重點實驗室副主任柯在田剛剛與一位即將進入創新團隊的博士后商談了研究方向。這位博士后從事的是超聲導波技術研究。柯在田希望他進入博士后流動站后用他的專業研究鋼軌應力測試。“我們吸引另一專業的人參與，融合就會有突破。我們的團隊在布局上是開放的，相關專業都能進來，不斷碰撞，開拓視野，團隊才能出真正的‘創新型成果’，而不是‘學習型成果’。”柯在田對新成員的加入充滿期待。

　　作為負責人，科研出身的葉陽升堅信，一個人的思路開闊后，看問題的眼界和角度都會不一樣。“一定要學習和了解最先進的技術，知道同行在干什么，才能更好地開展研究。”

　　為此，他們積極創造機會送科研人員出國進修、培訓、交流。五年來，創新團隊與23個國家、地區和40多個國際組織進行過科技交流與合作，共派出180余人次赴美國、日本、法國、德國、俄羅斯、韓國等國開展學術交流與技術考察活動；團隊功能齊全的大型實驗裝備和先進的原位現場測試系統每年也引來數十批國內外同行參觀考察。

　　與國外的合作方式也悄悄發生著變化：二十幾年前，一位研究員被派到美國交通運輸技術中心（TTCI）學習交流。“那時，我們拿著美國人的補助，完全是去學習的；如今由團隊出資，把技術拿到美國的平臺做試驗，完全是對等的合作關系。” 已過花甲之年的老研究員感嘆道。

　　開放的理念激發了團隊的活力：五年來，創新團隊承擔國家973、863及原鐵道部科研項目達150多項，破解了中國高鐵發展過程中的一系列重大技術難題，形成了具有自主知識產權的技術體系，制定了多項國內外高鐵技術標準，多次獲得國家級獎勵。2013年他們成為鐵路行業唯一獲得國家“重點領域創新團隊”稱號的團隊。

創新是核心

　　中國國土廣袤，地形復雜。截至目前，我國高鐵運營通車里程已達1萬公里，比世界上其他國家的總和還要多。每一條高鐵新線的建設，每一次速度的提升，都需要大量艱辛的軌道技術創新作為支撐。

　　扣件系統是連接鋼軌和軌道板的關鍵部件，國外廠商開出高價、且國內工程經驗尚不充足，如何破解？高速鐵路板式無砟軌道充填層，需要一種新型的水泥乳化瀝青砂漿，我們又被外國廠商卡住了脖子；針對我國高鐵橋梁總長約占線路總里程的50%，如何使橋梁承載能力和耐久性滿足要求，并保證列車通過時的安全性及旅客乘坐的舒適性？如何在不同種類復雜地質條件下修建高速鐵路路基，并控制路基沉降變形？

　　幾年來，團隊通過創新啃下了中國高鐵軌道技術方面的一個又一個硬骨頭。

　　團隊自主研發的扣件，打破了國外企業的產品與技術壟斷，使國外企業扣件價格大幅降低，為國家節約了大量成本，同時也給國內企業創造了過百億元的生產規模；研制出的適用于無砟軌道結構用的高性能混凝土，使得相關混凝土材料成本降低40%以上；建立了我國高速鐵路橋梁關鍵技術參數體系，形成了我國高速鐵路常用跨度橋梁建造技術體系，攻克了大跨度橋梁修建技術難關；針對西北地區濕陷性黃土、東部地區軟土、膨脹土和東北寒冷地區凍土等特殊地質條件的地基處理和路基填筑，開展了一系列試驗研究，建立了符合我國國情、路情的高速鐵路路基技術標準體系。

　　回首團隊五年來的發展歷程，這樣的技術創新數不勝數。

需求中找“前沿”

　　盡管已在國內、甚至國際高速鐵路軌道技術領域處于領軍地位，但這支團隊仍然重視基礎研究，前沿研究。在他們看來，只有這樣做才能保持團隊的“高度”。

　　在哪里找前沿方向呢？重點實驗室副主任江成的回答是：“在行業需求中找，找那些行業發展避不掉的難題。如果你找不出好的研究方向，那一定是對行業的研究不夠深入。”江成介紹說：“現在團隊的研究越來越貼近用戶，重視用戶的評價。對行業內一些公益性，短期沒有效益的技術，團隊也設置配套經費開展研究。”目前行業內的40多項技術標準出自該團隊。

　　利用熟悉行業需求的優勢，團隊的很多研究迅速實現成果轉化。團隊在實踐中認識到，成果轉化的模式是多種多樣的，在工藝開發、售后服務等方面都大有可為。團隊鼓勵研究人員開拓思路。

　　“以前我們只做最前端環節，出設計理念。這幾年，工藝開發、流程設計、產品試制、生產我們都參與，過程中有很多優化的可能，這樣整個技術創新能夠形成‘閉環’。團隊的成果能更快落地。”江成談道。但他們也不是什么都干，而是只做技術含量最高的部分，比如扣件生產。團隊只生產核心部件。

　　團隊在注重技術創新的同時也重視成果轉化。在取得的眾多科研成果的基礎上，大力推動成果轉化工作。通過轉化獲得收益再“反哺科研”，為科技創新的持續發展提供了強有力的支撐，也為中國鐵路的進一步創新發展注入了活力。

　　高速鐵路軌道技術創新團隊只是無數個為中國高鐵奉獻智慧和汗水的團隊的一員。正是他們的努力讓中國高鐵快速平穩地駛向未來。